轿车充电站收益分析—上海充电桩回收

从全球的视角来看，中国虽贵为全球至大的新能源市场，但在废旧电池的处理上还显得颇为稚嫩。（上海铜铝铁回收）日本的电池厂商早在1994年10月就建立起了“蓄电池生产-销售-回收-再生处理”的模式；2000年日本政府规定，企业应对电池回收负责，政府给与补贴；与日本的模式不同，美国国际电池协会制订了一套押金制度，促使消费者主动上交旧电池，而德国则介于日本和美国的模式之间，由生产者主要负责，运用基金和押金促使废旧电池体系市场化运作。

同欧美国家相比，中国的废旧电池回收体系仍处于初级的阶段，而此次颁布的《暂行办法》影响力也仅仅局限于目前相对规范的新能源车市场，在生产厂商相对混乱的低速电动车领域显得较为乏力。更为值得一提的是，为了降低生产和使用成本，众多低速电动车企业大都采用铅蓄电池，从环保的角度来说，铅蓄电池比锂电池的污染程度更高。不管是低速电动车的铅蓄电池还是新能源车的锂电池，都需要进行规范的回收处理，这是新能源车市场能够平稳运行的重要一环，同充电桩建设一样重要。

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假设一个专为纯电动轿车（乘用车）服务的充电站，有以下特点：

1.

充电站备用200套动力蓄电池。

2.

充电站固定工作人员20-40人，动力电池及更换设备保养由各供商提供服务，服务费用包含在电池购买价格当中；

3.

假设充电站每天更换电池200次，每次充电36度供电动轿车平均行驶200公里；

4.

轿车的动力蓄电池全寿命可供运行15万公里，预计可供运行4.1年（2套电池），即充电站平均保有一套电池的使用期约为4.1年；

5.

普通轿车行驶100公里耗油10升，油价6.7元/升，运行成本为67元；电动轿车行驶100公里耗电15-20度，若要运行成本与燃油车相当，每度电价约为4.2元。

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